LA DOPPIETTA DEL 16 LUGLIO 1943

IL SILURAMENTO DELLA PORTAEREI BRITANNICA INDOMITABLE
E DELL’INCROCIATORE CLEOPATRA

Poiché ancora vi è molta incertezza nei paesi anglo-sassoni per come avvenne la notte del 16 luglio 1943 il siluramento della portaerei HMS Indomitable, successo che, a pensar male (forse per sottovalutazione delle possibilità combattive degli italiani), si continua ad assegnare a un aerosilurante Ju.88 della Luftwaffe, mentre invece in quelle ore notturne parteciparono agli attacchi al naviglio alleato soltanto otto aerosiluranti S. 79 italiani, riportò la mia ricostruzione, già pubblicata nel 1980 in forma più schematica nel libro La partecipazione tedesca alla guerra aeronavale nel Mediterraneo (1940-1945), di cui è coautore il compianto amico Professor Alberto Santoni.

Il 16 luglio qualche ora prima del sopraggiungere dell’oscurità, trovandosi l’intera Forza H del vice ammiraglio John Cuinningham in pattugliamento a circa 90 miglia a nord-est di Malta per proteggere le operazioni di sbarco sulle spiagge meridionali della Sicilia, la corazzata Warspite, nave comando della 2a Divisione, segnalò la presenza di un ricognitore ostile, che poi aveva trasmesso un segnale di avvistamento. Non era un evento insolito, ma durante la notte, alle 00.23, accadde, qualcosa d’inaspettato.
Poco dopo la mezzanotte il capitano Carlo Capelli, comandante della 204a Squadriglia del 41° Gruppo Aerosiluranti (maggiore Massimiliano Erasi) della 4a Squadra Aerea (generale Ferruccio Ranza), decollato con il suo S. 79 dall’aeroporto pugliese di Gioia del Colle, dirigendo a sud della Sicilia con notte illuminata dalla luna e con ottime condizioni di visibilità attaccò, alle ore 00.25 a 50 miglia a levante di Capo Passero, la grossa portaerei di squadra britannica Indomitable, di 23.000 tonnellate, e riuscì a colpirla al centro del fianco sinistro, proprio sotto l’isola, e sotto la cabina del Comandante, capitano di vascello Guy Grantham.
Su questo importante episodio, riporto integralmente quanto ho personalmente scritto nel 1980:

Riferiscono gli inglesi che nelle prime ore del mattino [del 16 agosto] la portaerei INDOMITABLE fu silurata a cinquanta miglia a sud-est di Capo Passero (latitudine 36°22’ nord, longitudine 16°08’ est) da un aerosilurante italiano e che alcune ore più tardi, esattamente alle 06.40, un sommergibili colpì con un siluro l’incrociatore CLEOPATRA al largo di Augusta (latitudine 37°13’ nord, longitudine 16°00’ est).
Fino ad oggi nessuno era riuscito a stabilire la paternità del siluramento dell’INDOMITABLE, tanto che recentemente tale successo italiano è stato messo in dubbio e si è tentato di assegnarlo ad un aerosilurante Ju. 88 tedesco. In realtà nessun velivolo germanico armato con siluro operò quella notte nelle acque della Sicilia orientale mentre da parte italiana vennero impiegati otto S. 79. Fu proprio uno di questi ultimi, appartenente al 41° Gruppo Autonomo Aerosiluranti della 4° Squadra Aerea (Puglia) ad effettuare l’attacco in questione. Il velivolo, pilotato dal capitano Carlo Capelli e dal sottotenente Ennio Caselli, approfittando della luminosità lunare, alle 00.25 del 16 sganciò contro una grossa unità facente parte di una formazione navale di oltre dieci navi con rotta 110° a ottanta chilometri a levante di Capo Passero e dall’equipaggio dell’aereo, che riuscì a dileguarsi prima che da bordo aprissero il fuoco, fu osservato lo scoppio del siluro sul bersaglio. Il capitano Capelli riferì trattarsi di un piroscafo di 15.000 tonnellate, mentre il secondo pilota apprezzò giustamente trattarsi di una portaerei.

Il Servizio Informazioni Segrete della Regia Marina (S.I.S.), tramite le intercettazioni e decrittazioni radio, comprese subito che qualche grossa nave era stata colpita, e alle 16.25 il colonnello Martini, della Regia Aeronautica in servizio presso Supermarina, ne informò per telefono il maggiore Boduel di Superaereo, riportando:

Si riferisce all’azione del velivolo S.79 silurante della Quarta Aerosquadra che alle ore 00.25 di oggi 16 corrente a 40 migli a Sud di Capo Passero la lanciato e colpito unità apprezzata piroscafo da 15000 [tonnellate] o nave portaerei. Da fonte SIS azione sembrerebbe confermata da telegramma operativo lanciato alle ore 0037 dalla zona del siluramento e diretto a Malta. La caratteristica del telegramma e la sua composizione lasciano supporre che il velivolo abbia causato danni ad una unità importante. A detto telegramma dalla stessa zona e dalla stessa Stazione R.T. sono seguiti altri telegrammi con uguali caratteristiche che dovrebbero aver dato notevoli ragguagli sui danni subiti dal nemico.

Alle ore 20.15 del 16 luglio, accertato che l’azione era stata effettuata da un proprio aerosilurante, Superaereo ritrasmise la notizia per telescrivente al Comando Supremo nella seguente forma:

1-B/11239 SUPERAEREO PUNTO Per doverosa conoscenza si partecipa che fonte S.I.S. confermerebbe siluramento di unità importante (piroscafo da 15000 Tonn. o Nave Portaerei) effettuato da nostro aerosilurante alle ore 0025 di oggi 16 in zona 40 Mg. Sud Capo Passero/./Telegramma operativo intercettato alle ore 0037 da zona siluramento diretto Malta lascia supporre che velivolo abbia causato danni a unità importante /./ A detto telegramma dalla stessa zona emesso dalla stessa stazione R.T. sono seguiti altri cui caratteristiche lasciano supporre contenessero ragguagli su danni subiti da nemico /./ Velivolo aerosilurante era pilotato da Cap. Capelli Carlo da Budrio (Bologna) e da Ten. Caselli Ennio da Bologna /./ Generale Fougier/./

L’avvicinamento dell’S. 79 del capitano Capelli fu favorito dall’assenza di reazione della formazione navale britannica, che procedeva in linea di fila, con in testa l’incrociatore Aurora, seguito dalle corazzate Nelson (vice ammiraglio John Cunningham) e Rodney, dalla Indomitable (contrammiraglio Lumley Lyster) e dall’incrociatore Penelope, mentre otto cacciatorpediniere si trovavano di prora in posizione di scherno difensivo, nell’ordine da nord verso sud: Piorum, Tyrian, Tumult, Troubridge, Quennborough, Offa, Ilex e Echo. Questa formazione, la 1a Divisione della Forza H, avrebbe dovuto l’indomani svolgere un bombardamento navale di Catania, che in seguito al danneggiamento dell’Indomitable non ebbe luogo.
La manovra di sgancio, realizzata dall’S.79 del capitano Capelli con i motori al minimo, fu agevolata, oltre che dalle favorevoli condizioni meteo e di luminosità lunare, dal fatto che sebbene dalla Nelson avessero avvistato l’aereo italiano alla distanza di 8 miglia, e dalla stessa Indomitable si fossero accorti della sua presenza, sulle due navi britanniche gli ufficiali del personale di servizio ritennero, erroneamente, si trattasse di uno dei sei velivoli Albacore dell’817° Squadron muniti di radar di scoperta navale ASV, che stava rientrando sulla portaerei da un volo di pattugliamento notturno antisom, iniziato alle 23.30 del 15 luglio. La Nelson e le altre navi britanniche, che per precauzione avevano già i pezzi in punteria, seguirono attentamente la manovra del velivolo in avvicinamento, fino a quando una vedetta dell’Indomitable avvertì che da quell’aereo si era staccato qualcosa. Immediatamente l’ufficiale di guardia dette l’ordine alla sala macchine di accostare alla massima velocità, ma era ormai troppo tardi per evitare il siluro.
Nella fase di scampo, l’S. 79 del capitano Capelli, passando tra la l’Indomitable e la corazzata Rodney e poi sorvolando lo schermo della scorta proprio sopra il cacciatorpediniere Ilex (capitano di corvetta Vere Alison Wight-Boycott), poté agevolmente allontanarsi senza subire danni. Un ufficiale osservatore dell’Indomitable riconobbe che il velivolo attaccante era un aerosilurante italiano, e ciò contrasta con il fatto che, a causa di quanto scrisse nella sua relazione il contrammiraglio Lyster, parecchie fonti britanniche, di Internet e cartacee, continuano a ritenere che il siluramento fu causato da uno Ju. 88 tedesco.
Il siluro che colpì l’Indomitable esplose sotto la linea di galleggiamento presso il locale caldaie di sinistra, che ne fu devastato assieme ad alcuni compartimenti adiacenti che si allagarono rapidamente per le infiltrazioni d’acqua, entrata attraverso uno squarcio nello scafo di circa 8 metri, con lacerazioni che si prolungavano verso poppa per più di 18 metri. A causa della forza dell’esplosione, che oltre a causare sette morti determinò a bordo della Indomitable un certo stato di ansia fra quanti furono bruscamente svegliati mentre dormivano, uno dei complessi contraerei pom-pom a otto canne da 40 mm, che si trovava sopra il punto d’impatto del siluro, fu asportato dal suo supporto. E poiché subito, a causa dell’allagamento della sala macchine si ebbe il rallentamento della velocità della nave a 7 nodi, ed uno sbandamento che raggiunse i 12 ½ gradi, vi fu il timore che l’Indomitable potesse fare la fine dell’altra moderna portaerei Ark Royal, colpita da un solo siluro del sommergibile tedesco U-81 (tenente di vascello Fritz Guggenberger) il pomeriggio del 13 novembre 1941 a est di Gibilterra e per gli allagamenti affondata il mattino dell’indomani.
A questo punto, per ordine del comandante della portaerei, capitano di vascello Grantham che, come scrisse il contrammiraglio Lyster si assunse un rischio calcolato, l’equilibrio fu corretto con il contro-bilanciamento allagando i locali dall’altra parte del siluramento, e impiegando le pompe per espellere l’acqua dai locali allagati. Era questa una misura cui Grantham aveva in modo fragrante disubbidito al volere dell’Ammiragliato britannico, che nonostante l’esempio della fine dell’Ark Royal, riteneva, con pensiero ridicolo, che “lasciare che l'acqua entrasse nella nave fosse esattamente ciò che il nemico intendeva”.
Quindi, ripristinato l’equilibri, con le pompe che funzionavano e con il mare calmo, la Indomitable inizialmente assistita da due cacciatorpediniere, alle 02.30 diresse per Malta, navigando alla velocità di 11 nodi, per il timore che attraverso il grande foro al di sopra della linea di galleggiamento la condizione degli allagamenti interni della nave peggiorasse.
Nel contempo fu presa la decisione di scortare la Indomitable con le due corazzate della 2a Divisione della Forza H Warspite e Valiant, e con tutti gli otto cacciatorpediniere della scorta Faulknor, Fury, Echo, Eclipse, Inglefield, Ilex, Raider e Quenn Olga. E ciò comportò di mandare la portaerei Formidable, che faceva parte di questa divisione, con i due incrociatori Aurora e Penelope, a inserirsi nella 1a Divisione in modo da rimpiazzare in quella formazione la Indomitable.
La Indomitable arrivò nel porto della Valletta alle 07.30 del 17 luglio, e alle 12.30 si ormeggiò nel Gard Harbour. Quindi, dopo sommarie riparazioni in bacino prolungatesi per dieci giorni, la portaerei partì da Malta e scortata dalle corazzate della 3a Divisione Howe e King George V, arrivò a Gibilterra alla velocità di 14 nodi. A sostituire la Indomitable nella Forza H fu inviata la gemella Illustrious della Home Fleet, che arrivò nel Mediterraneo ai primi di settembre in tempo per partecipare all’operazione Avalance, lo sbarco a Salerno.
Nella terza decade di agosto, scortata dai cacciatorpediniere Odburate, Obedient e Opportune, l’Indomitable, avendo sbarcato a Gibilterra la sua componente aerea con il personale di volo, attraversò l’Atlantico fino all’arsenale statunitense di Norfolk (Virginia), per riparazioni complete ultimate in otto mesi; ma la nave non fu operativa fino al giugno 1944, quando salpò dalla Gran Bretagna per rientrare in servizio nella Flotta Orientale dell’Oceano Indiano, partecipando agli attacchi contro Sumatra e Giava. Nel febbraio del 1945 si trasferì nel Pacifico con la Tasl Force 57, per partecipare alle operazioni dello sbarco di Okinawa (Operazione Iceberg), dove il 4 e il 9 maggio la Indomitable fu danneggiata da due Kamikaze, che colpirono il ponte di volo, per poi entrare in collisione il giorno 20 con il cacciatorpediniere Quillian che fu gravemente danneggiato. Dovette andare in riparazione prima a Manus e quindi a Sydney, per poi rientrare nella Task Force 57 in tempo per assistere alla resa del Giappone.
Non si può dire che fosse stata una nave particolarmente fortunata, poiché trascorse gran parte della guerra in continue riparazioni. Fu messa in riserva a Clyde il 5 ottobre nel 1953, e smantellata due anni dopo, a iniziare dal mese di ottobre.

***

L’episodio del siluramento dell’incrociatore Cleopatra viene di seguito descritto come nel 1980 ho riportato nel mio citato libro:

Un controverso episodio riguarda il siluramento dell’incrociatore CLEOPATRA che, erroneamente, la Marina italiana nella sua storia ufficiale [poi dopo il nostro intervento rettificata] ha assegnato al sommergibile DANDOLO (tenente di vascello Aldo Turchio). In realtà quel bersaglio fu centrato tre ore e venti più tardi dall’ALAGI (tenete di vascello Sergio Puccini), un battello che si era distinto durante la battaglia di mezzo agosto 1942 per aver silurato l’incrociatore KENYA.
Il DANDOLO attaccò infatti alle 02.57 del 16 luglio in latitudine 37°04’ nord, longitudine 16°02’ est, una formazione navale molto allungata di sei unità e lanciò contro un presunto incrociatore tre siluri, uno dei quali esplose prematuramente costringendo il sommergibile ad una rapida immersione. In tal modo il comandante Turchio non poté fare osservazioni a vista ma, avendo udito nella fase di disimpegno due scoppi prolungati, dopo,essersi allontanato dalla zona senza essere stato sottoposto ad alcuna caccia, riferì per radio di aver colpito il bersaglio.
Nel dopoguerra, in base ad una documentazione incompleta e ad un apprezzamento inesatto, si convalidò al DANDOLO il siluramento del CLEOPATRA, mentre in realtà, come abbiamo detto, tale successo e da assegnare all’ALAGI. Questo sommergibile alle 06.13 del 16 luglio, trovandosi in latitudine 37°02’ nord, longitudine 15°55’ est, attaccò davanti ad Augusta tre unità apprezzate per cacciatorpediniere, con rotta sud, e avendo udito lo scoppio di uno dei tre siluri lanciati da una distanza di milletrecento metri dopo un minuto e quarantacinque secondi dal lancio riferì di averne colpito uno. A quell’ora transitava nella zona una formazione britannica composta dagli incrociatori CLEOPATRA e PENELOPE e da due cacciatorpediniere e fu la prima nave ad essere colpita in un locale caldaie da un siluro. Essa tuttavia con a bordo ventuno morti e quindici feriti, poté raggiungere Malta con le altre tre navi alla velocità di dieci nodi.
Da parte britannica nessun contatto asdic segnalò la presenza del sommergibile, per cui si ritenne all’epoca che l’incrociatore fosse finito su una mina. Comunque, a scopo precauzionale, furono lanciate bombe di profondità, le cui scariche, pur non procurando nessun danno all’ALAGI, tennero lo stesso battello in allarme per un certo tempo.

Il Cleopatra, era una nave famosissima avendo guidato, al comando del contrammiraglio Philip Vian, la 15a Divisione incrociatori della Mediterranean Fleet nelle battaglie della Prima Sirte (17 dicembre 1941) e della Seconda Sirte (22 marzo 1942), e il suo danneggiamento ebbe importanza perché l’unità praticamente non ebbe più occasione di operare nel prosieguo della guerra.
Alle 17.00 del 15 luglio, per ordine del Comandante della Forza H, la Forza Q costituita dagli incrociatori Euryalus e Cleopatra e dai cacciatorpediniere Quiberon e Quail, lasciò la 1a Divisione per andare ad effettuare un pattugliamento notturno, manovrando in unica fila, vicino alle coste orientali della Sicilia, spingendosi nella zona meridionale dello Stretto di Messina alla velocità di 24 nodi. Durante la navigazione la Forza Q, che era comandata dal capitano di vascello Eric Wheeler Bush sull’Euryalus, fu avvistata da aerei nemici che mantennero il contatto tenacemente, e che furono ingaggiati dalle artiglierie delle navi.
Avendo l’ordine di rientrare a Malta con le prime luci del giorno per rifornirsi, alle ore 06.00 del mattino del 16 luglio le quattro navi sospesero lo stato di vigilanza notturna e ai posti di combattimento, e gli stanchi equipaggi, dopo una notte di tensione e di calura estiva, cominciarono a lavarsi prima della colazione, Alle 05.00 del 16 luglio la velocità delle navi fu aumentata a 26 nodi, con l’incrociatore Euryalus seguito dal Cleopatra, che avevano i due cacciatorpediniere di prora, il Quilliam sul fianco sinistro alla distanza di circa 1.400 metri dall’Euryalus, e il Quail un po’ distanziato sul fianco destro. Alle 06.17 in posizione lat. 37°13’N, long. 16°00’E, e rotta 205°, il Cleopatra (capitano di vascello Joh Felgate Stevens) fu scossa da una forte esplosione a dritta, ritenuta causata dal siluro di un sommergibile, seguita da un lampo arancione, mentre tutte le luci si spegnevano. Nel contempo la mancanza di energia fece scendere la velocità dell’incrociatore, mentre fu reso limitato il controllo dell’armamento principale. Vi furono ventidue morti e ventiquattro feriti, quasi tutti ustionati. Alle 06.35 il Cleopatra si fermò, e mentre i cacciatorpediniere per proteggerlo lanciarono in mare cariche di profondità, le riparazioni di emergenza e controllo dei danni ebbero successo e alle 06.43 l’incrociatore poté riprendere gradualmente velocità, raggiungendo alle 08.00 i 10 nodi.
Il siluro aveva colpito tra la sala macchine di prua e il locale caldaie con effetti devastanti, aprendo un ampio squarcio nello scafo, e rendendo le pareti dei vicini compartimenti come una massa contorta di acciaio e rottami. Le squadre di salvataggio, subito intervenute per tamponare le infiltrazioni d’acqua di mare, e per provvedere alla messa in sicurezza dei feriti, estraendoli ustionati dai locali in cui erano intrappolati con la nafta che risalendo dai depositi sotto la sala caldaie sgorgava in fiamme sui ponti superiori, permise all’incrociatore di continuare nella sua rotta verso Malta anche se a bassa velocità, mentre i due cacciatorpediniere Quiberon e Quail, dopo aver ricercato il sommergibile attaccante, ritornarono verso il Cleopatra per assumerne la scorta ravvicinata. Nel riprendere la rotta per Malta i due cacciatorpediniere si dislocarono su entrambi i fianchi del Cleopatra, mentre l’Euryalus, che era rientrato in formazione, dopo essersi allontana al momento del siluramento del Cleopatra dalla zona pericolosa aumentando la velocità per portarsi al di fuori di un eventuale nuovo lancio di siluri, si sistemò a poppa della nave danneggiata, procedendo con navigazione a zig-zag.
Il Cleopatra, fu precauzionalmente raggiunto dal rimorchiatore Oriana salpato da Siracusa assieme agli sloop Eggesford, Seaham e Poole, che alle 09.00 si aggiunsero alla protezione antisom all’incrociatore, che fu poi raggiunto alle 10.30 anche dall’incrociatore Newfoundland con a bordo il contrammiraglio Cecil Halliday Jepson Harcourt Comandante della 15a Divisione. Con la scorta antisom costituita da cinque navi, con l’appoggio di due incrociatori e di un rimorchiatore, e con in cielo una scorta di velivoli da caccia decollati da Malta, alle ore 16.30 del 16 luglio il Cleopatra riuscì a entrare nel Grand Harbour con le sue macchine mantenendo la velocità di 10 nodi.
Restò alla Valletta fino al mese di ottobre quando, dopo lavori di riparazioni temporanee, l’incrociatore, facendo scalo ad Algeri, fu trasferito a Gibilterra, da dove salpò il 9 novembre per l’arsenale della Marina statunitense di Philadelphia. Le definitive riparazioni del Cleopatra, iniziate nel mese di dicembre ebbero temine in agosto 1944, ma per la necessità di effettuare le prove di macchina, e rendersi conto della robustezza delle strutture dello scafo, soltanto il 28 novembre poté raggiungere Clyde, per riprendere il suo posto nella Flotta.
Ma non era finita, la necessità di dover imbarcare nuovi tipi di radar e di incrementare l’armamento contraereo, sostituendo una delle tre torri prodiere da 133 mm con un complesso quadrinato da 40 mm, comporto per il Cleopatras, che era stato destinato a operare con la Flotta Orientale (Eastern Fleet), di raggiungere la destinazione dell’Oceano Indiano soltanto il 12 luglio 1945, quando arrivò a Colombo.
Ciò significò che il siluro del sommergibile Alagi aveva messo fuori Squadra quell’incrociatore per ben due anni, ossia fino a quando la guerra con il Giappone era ormai al termine. Ed in effetti il Cleopatra non effettuò alcuna operazione bellica di rilievo.

Francesco Mattesini

Roma, 17 Gennaio 2018